La propuesta fue ingresada el 1 de octubre bajo el expediente S-1728/2026 y apunta a incorporar capital privado en sectores de la red vial que actualmente presentan dificultades para atraer concesionarios por su baja rentabilidad.
En sus fundamentos, el proyecto señala que la red vial nacional tiene una extensión de 40.338 kilómetros. De ese total, aproximadamente 9.000 kilómetros integran la Red Federal de Concesiones y otros 6.000 se encuentran en evaluación. Los 25.000 kilómetros restantes, según el diagnóstico de la iniciativa, no reúnen actualmente condiciones de rentabilidad suficientes para despertar el interés del sector privado.
El planteo sostiene que la baja circulación vehicular no significa que esos caminos sean menos necesarios, sino que sus posibilidades comerciales son más limitadas. Por ese motivo, propone establecer categorías según el Tránsito Medio Diario Anual (TMDA), cuyos parámetros serán determinados por la Autoridad de Aplicación. Los corredores que superen el límite establecido para el tránsito medio quedarán excluidos del régimen.
La iniciativa se presenta en un contexto de avance de las concesiones viales nacionales. El 7 de octubre, el Gobierno completó la firma y el traspaso de la Etapa III de la Red Federal de Concesiones, que comprende más de 3.900 kilómetros distribuidos en once provincias. El ministro de Economía, Luis Caputo, había anticipado que el proceso permitiría incorporar nuevas concesiones, inversión privada y obras de infraestructura.
La propuesta también toma como referencia el estado de deterioro de distintos corredores del país. Un relevamiento elaborado a partir de reportes de transportistas identificó 37 tramos en malas condiciones distribuidos en 21 provincias, con una extensión total cercana a los 4.625 kilómetros. De ese conjunto, 35 sectores corresponden a rutas nacionales y abarcan unos 4.540 kilómetros, mientras que los dos restantes pertenecen a caminos provinciales y suman 85 kilómetros.
Entre los casos señalados aparece la ruta nacional 151, entre Puelén y Cipolletti, en Río Negro y La Pampa, con aproximadamente 210 kilómetros en condiciones muy deterioradas y el registro de una víctima fatal reciente. También se menciona la ruta nacional 152, cuyo estado fue calificado como intransitable.
En Santa Cruz, uno de los mayores problemas de circulación se registra sobre la ruta nacional 40, entre Perito Moreno y Gobernador Gregores, donde las demoras estimadas alcanzan las cuatro horas y ocho minutos. En Chubut, la ruta nacional 25 presenta unos 500 kilómetros deteriorados y retrasos calculados en dos horas y cincuenta minutos. Por su parte, el trayecto de la ruta nacional 3 entre San Miguel del Monte y el cruce con la ruta nacional 226 registra demoras de dos horas y veintidós minutos. Entre los caminos provinciales, también se mencionan problemas graves en la ruta provincial 2 de Santa Fe, donde se reportaron víctimas fatales.
El deterioro de la infraestructura vial tiene consecuencias directas sobre la actividad económica. Entre los efectos señalados se encuentran el mayor consumo de combustible, el desgaste acelerado de neumáticos y vehículos, el incremento de los costos de mantenimiento y las demoras en las entregas de mercadería. Estas dificultades también pueden afectar los márgenes de los exportadores, elevar los precios de los productos argentinos y complicar el acceso a nuevos mercados.
El principal incentivo contemplado por el RIIVE sería la aplicación de una alícuota diferencial del impuesto a las Ganancias, en reemplazo de la tasa general para sociedades. Para los corredores de tránsito medio se propone una tasa del 25%, mientras que para los de tránsito bajo sería del 15%. La categoría asignada a cada proyecto se mantendría durante toda la vigencia de la concesión.
El esquema incorpora otros beneficios fiscales destinados a reducir los costos de inversión. Las empresas podrían amortizar los bienes muebles utilizados en las obras en un mínimo de dos cuotas anuales. También se permitiría deducir los quebrantos sin límite temporal, con actualización según el índice de precios mayoristas del INDEC. Si esos saldos no pudieran compensarse después de cinco años, podrían transferirse a terceros.
Otro incentivo consistiría en computar el 100% del impuesto a los débitos y créditos bancarios como pago a cuenta de Ganancias.
En materia de IVA, el proyecto propone que las compañías puedan cancelar el impuesto correspondiente a sus compras e inversiones mediante certificados de crédito fiscal. El objetivo sería evitar que los saldos queden inmovilizados durante la ejecución de las obras. Además, si la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA) no reintegrara en un plazo de tres meses los créditos reclamados por un proveedor, el beneficiario podría transferirlos a terceros sin autorización previa. La iniciativa también habilitaría llevar la contabilidad en dólares, de acuerdo con las normas internacionales de información financiera (NIIF).
Para participar se contempla la creación de Vehículos de Proyecto Único (VPU), sociedades, sucursales o uniones transitorias constituidas específicamente para desarrollar la obra vial. Las compañías que ya tengan otras actividades comerciales podrían establecer una sucursal dedicada, con CUIT propia y registros contables independientes.
El procedimiento de incorporación tendría dos instancias. En una primera etapa, denominada preadhesión, las empresas deberían presentar su plan de inversión antes de participar de la licitación. El organismo competente tendría que resolver la solicitud antes del cierre de las ofertas. Si el pedido fuera rechazado, la decisión no admitiría recurso, aunque la compañía podría presentar una nueva solicitud mientras continuara abierto el plazo correspondiente.
La aprobación preliminar no garantizaría el acceso definitivo al régimen. Si la empresa no obtuviera la concesión, la preadhesión perdería vigencia sin derecho a indemnización. En cambio, si resultara adjudicataria y firmara el contrato, podría completar la incorporación y recibir de ARCA una identificación tributaria especial con la sigla RIIVE.
El proyecto establece una inversión mínima de 20 millones de dólares en activos computables. Los montos obligatorios correspondientes a los primeros dos años serían definidos posteriormente mediante la reglamentación. Además, cada plan deberá contar con un informe de evaluación económico-financiera independiente y mantener coherencia con la propuesta presentada en la licitación.
Los fundamentos consideran que conocer previamente la posibilidad de acceder a los beneficios es importante para que las empresas puedan calcular sus costos. De lo contrario, los participantes deberían incorporar a sus ofertas la incertidumbre sobre la carga tributaria que tendrán durante la concesión.
La iniciativa también establece restricciones para ingresar al régimen. Quedarían excluidas las personas o empresas con condenas confirmadas en segunda instancia por infracciones a la legislación de responsabilidad penal empresaria o por delitos tributarios y aduaneros. Tampoco podrían adherir los fallidos ni quienes registren deudas fiscales, aduaneras o previsionales firmes.
El incumplimiento de las obligaciones podría derivar en sanciones económicas. Para faltas como la presentación de información falsa se prevén multas de entre $50 millones y $200 millones. En caso de no alcanzar el nivel de inversión comprometido, la penalidad oscilaría entre el 5% y el 15% del monto pendiente. También se contempla la pérdida de los beneficios y la devolución de los incentivos utilizados indebidamente.
Uno de los aspectos centrales del proyecto es la estabilidad fiscal durante la concesión. Las empresas tendrían un derecho sobre los incentivos otorgados que no podría ser modificado por normas posteriores mientras se mantenga vigente el contrato, salvo que se produzca alguna de las causas de finalización previstas. La propuesta impediría aplicar nuevos tributos o incrementar los existentes, con excepciones para medidas antielusión, aportes a la seguridad social y modificaciones en el IVA.
Las provincias y los municipios que adhieran tampoco podrían establecer nuevos gravámenes locales, excepto tasas vinculadas con servicios efectivamente prestados.
En cuanto al financiamiento, el proyecto establece que quedará exclusivamente a cargo y riesgo de cada vehículo de proyecto, sin aportes directos del Estado para ejecutar las obras. Las empresas deberán informar el origen de los recursos o el mecanismo previsto para conseguirlos, además de presentar estudios de factibilidad técnica, económica y financiera, una matriz de riesgos, un plan de mitigación y una evaluación independiente.
De esta manera, la participación estatal estaría vinculada principalmente con la renuncia a ingresos fiscales mediante los beneficios impositivos. La iniciativa no incluye una estimación del costo fiscal que tendría la implementación del régimen. Sus fundamentos sostienen que la estabilidad tributaria y aduanera permitiría ofrecer previsibilidad a los inversores y facilitar la obtención de financiamiento de largo plazo.
Para garantizar el cumplimiento de las obligaciones y proteger los créditos fiscales frente a eventuales incumplimientos, la Autoridad de Aplicación podría exigir distintas garantías. Entre las alternativas contempladas figuran depósitos en efectivo, títulos públicos, avales bancarios y seguros de caución.
El proyecto deberá ser analizado por la comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte del Senado, presidida por Beatriz Ávila. En caso de convertirse en ley, el Poder Ejecutivo contará con 30 días hábiles para reglamentarlo. En esa instancia se definirán los límites de circulación vehicular para cada categoría y los montos mínimos de inversión exigidos por año.
